Permettez-moi d’emblée de vous remercier pour l’honneur de pouvoir servir comme président du Conseil canadien de la sécurité nautique. Je m’intéresse au travail du CCSN depuis beaucoup années et j’ai particulièrement aimé interagir au sein des nombreux programmes éducatifs offerts qui profitent à tellement de gens, et ce, tant ici, dans le Sud-Ouest ontarien, que jusque dans le Grand Nord, dans l’Est et dans l’Ouest. En m’impliquant de plus en plus, je prends conscience de la qualité des hommes et des femmes qui se portent volontaires pour assurer qu’est réalisée la mission du CCSN, lequel est accompagné d’un grand nombre d’organisations, de partenaires et de commanditaires qui nous soutiennent. J’accepte le poste en suivant dans les pas de bon nombre de personnes qui ont donné tellement de leur temps et de leur énergie et qui demeurent actives à ce jour ! Je vous remercie pour votre engagement et pour votre leadership à avoir mené le Conseil là où il se trouve aujourd’hui. Je souhaite particulièrement offrir mes sincères remerciements à mon prédécesseur immédiat, John Gullick, pour son engagement continu envers le CCSN et pour ses bons conseils. John : toute ma reconnaissance !

Comme beaucoup d’entre vous le savez, je m’implique depuis de nombreuses années dans le programme des vérifications de courtoisie des embarcations que mènent les Escadrilles canadiennes de plaisance. J’ai ainsi pu constater de mes propres yeux à quel point le fait d’aller à la rencontre des plaisanciers et de discuter avec eux peut vraiment faire bouger les choses. Au fil des trois derniers mois, j’ai consacré beaucoup de temps à ce programme. Mes amis et collègues me taquinent parfois sur la quantité de temps de mes fins de semaine que j’y mets mais à vrai dire, quand on y pense, je me retrouve néanmoins près de l’eau, sur des bateaux et en compagnie de plaisanciers, et ce, à faire passer des messages auxquels je crois fermement. L’issue d’une vérification d’embarcation est toujours d’une grande importance pour moi ainsi que pour ceux et celles avec qui j’interagis sur les quais.

En quoi consiste cette importance, pourriez-vous demander ? Eh bien : 

Alors vous voyez, ce que je réussis à faire au cours d’une visite de 30 ou parfois jusqu’à 50 minutes, c’est avoir un impact sur le plaisancier dans le contexte de la réalité nautique d’aujourd’hui, avec les dangers mais aussi tous les bons aspects agréables auxquels on peut s’attendre une fois le quai quitté. Je me sers de « équipement de sécurité » comme véhicule pour avoir des conversations avec les gens sur la plaisance, la sécurité nautique et leur sécurité et, ce faisant, cela les amène à se révéler — sur leurs perspectives du nautisme, sur leurs habitudes et sur ce qu’ils ont appris au fil de ces conversations.

Dans un tel laps de temps, les cinq messages-clés du CCSN sont ainsi communiqués aux plaisanciers même si ce n’est que dans le cadre de discussions, d’exemples ou d’anecdotes. Ils apprennent alors à connaître les caractéristiques, avantages ou bienfaits des messages :

Mon message aux lecteurs et lectrices du présent article, c’est que vous aussi pouvez avoir un tel impact. À votre façon, vous pouvez être le vérificateur ou la vérificatrice d’embarcation qui veille sur sa famille, ses amis, ses voisins et ses collègues. Ça ne prend pas grand-chose : si vous constatez quelque chose, dites quelque chose !

Le Conseil canadien de la sécurité nautique et beaucoup d’autres organisations veulent que toutes et tous reviennent à bon port et c’est là une responsabilité que chacun partage, qu’on soit adepte de planche à pagaie, de grand voilier ou de puissant bateau à moteur.

Les Exigences minimales en matière d’équipement de sécurité se trouvent à https://www.tc.gc.ca/media/documents/securitemaritime/TP-511f.pdf

Puisqu’il s’agit ici du tout premier message que je vous adresse à titre de président, il serait négligent de ma part de ne pas vous communiquer quelques précisions « du CCSN » :

En conclusion, je tiens à vous remercier d’avoir pris le temps de devenir notre partenaire, que vous soyez membre, administrateur/administratrice, commanditaire, partenaire ou simplement un/e ami/e. Nous vous sommes reconnaissant pour votre soutien.

En vous souhaitant de bons vents, des eaux calmes et la possibilité de bien profiter du reste de l’été !

Le président du CCSN,

    Joe

Mai 2019 — Sécurité des bateaux à propulsion hydraulique (jetboats) dotés d’un système de gouverne faisant usage de manilles et de fil de blocage de sécurité

La présente mise à jour est diffusée pour faire prendre davantage conscience des risques potentiels de l’utilisation de fil de sécurité destiné à bloquer le boulon des manilles de systèmes de gouverne de bateaux à propulsion hydraulique (jetboats).

La présente mise à jour de sécurité est à l’intention :

Les systèmes de gouverne faisant usage de manilles et de fil de blocage de sécurité

La cause d’un récent accident mortel impliquant un bateau à propulsion hydraulique a été identifiée comme étant une défaillance de la gouverne, entraînée par le desserrement du boulon d’une manille après que le fil de sécurité, destiné à bloquer le boulon, ait subit de la fatigue et ait cassé. Le bateau avait servi à de grandes vitesses pour de la course alors qu’un tel type d’usage impose des contraintes considérables à un fil qui relie les manilles tel qu’illustré ci-dessous.

Le système de gouverne de ce bateau à propulsion hydraulique en particulier était configuré de manière à ce que les boulons des deux manilles de la barre du gouvernail soient reliés par le même fil. Cette manière de fixer le fil de blocage de sécurité entre les deux boulons des manilles n’est pas recommandée puisqu’elle expose inutilement le fil à des contraintes.

Dans l’illustration, le fil est noir. [Fig. 1]

Le fil de blocage de sécurité

[Fig. 2] Un fil de blocage de sécurité est utilisé pour empêcher des pièces de fixation de se desserrer ou de tomber sous l’effet de vibrations ou d’autres forces. Il passe habituellement dans un petit trou à même la pièce de fixation, puis il est bien attaché à un objet fixe tel que la tige de la manille.

La pratique de fixer ensemble de multiples pièces au moyen d’un seul fil ne devrait servir que lorsque ces pièces n’ont pas besoin de bouger indépendamment.

Du fil de blocage de sécurité est utilisé dans les industries tant de la marine que de l’aviation. La meilleure pratique d’attache d’un fil de sécurité est fournie dans la circulaire consultative Advisory Circular AC 43.13-1B Acceptable Methods, Technique, and Practices — Aircraft Inspection and Repair, Chapter 7 de la Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis.

Comme tous les métaux, un fil de blocage de sécurité est sujet à la corrosion ainsi qu’à la fatigue et peut potentiellement casser. Des vibrations constantes et des contraintes répétées peuvent accroître le risque de défaillance du fil.

Les manilles

Une manille, c’est un anneau en U qui se ferme à l’aide d’un boulon qui relie les deux extrémités de l’ouverture. L’anneau et le boulon s’assemblent par filetage. Une manille est souvent utilisée comme maillon principal de raccordement dans toutes sortes de systèmes de gréage dont dans les systèmes de gouverne de bateaux à propulsion hydraulique. Elle permet le mouvement entre les pièces sans que celles-ci se séparent tandis que les pièces qu’elle relie peuvent être désaccouplées au besoin. [Fig. 3]

Les risques quant à la sécurité

Le fil peut casser en raison de surcharge ou de fatigue. Il s’ensuivra que les boulons des manilles seront libres de se desserrer. Il peut alors s’ensuivre à son tour une rupture dans le raccordement de la gouverne et la perte conséquente de la direction.

Ce qu’il vous faudrait faire

Il vous faut procéder à une vérification physique du système de gouverne de votre bateau à propulsion hydraulique. S’il fait usage de manilles et de fil de blocage, vérifiez que c’est individuellement que les manilles sont bloquées à l’aide de fil. Vérifiez l’état des manilles. Si elles présentent des entailles ou des dommages d’usinage, envisagez de les remplacer.

Examinez le fil qui a servi au système de gouverne. Vérifiez qu’il s’agit soit de fil de blocage de qualité aviation, soit de fil de mouchetage. Prenez note que du fil de blocage, c’est un produit à usage unique.

Si vous avez un doute, parlez-en au fournisseur ou au fabricant de votre bateau à propulsion hydraulique.

[Fig. 4] Envisagez de recourir à une mesure de sécurité supplémentaire. L’exemple ci-contre illustre un fil additionnel qui relie le câble de direction à la barre du gouvernail au cas où le tendeur venait à lâcher.

Communiquez avec nous pour obtenir de l’aide additionnelle

Si vous avez des questions au sujet du présent bulletin de sécurité, veuillez svp communiquer (en anglais) avec notre bureau de Wellington (N-Z).

Téléphone (en anglais)

Sans frais de la Nouvelle-Zélande : 0508 225 522

Courriel (en anglais)

[email protected]

Dites-nous en quoi nous pouvons vous être utiles et n’oubliez pas d’inclure vos coordonnées (adresse de courriel et numéros de téléphone).

Souhaitez-vous en savoir davantage sur la sécurité nautique en Nouvelle-Zélande ? Venez au Symposium du CCSN https://csbc.ca/fr/evenements/symposium-annuel/details-du-symposium

à Port Credit, du 18 au 20 septembre et rencontrez-y Baz Kirk, directeur, Engagement et collaboration avec le secteur, Maritime New Zealand. Baz parlera des défis auxquels fait face la Nouvelle-Zélande en matière de nautisme et des diverses façons que les organismes de réglementation et les organisations non gouvernementales collaborent pour éduquer et pour faire appliquer la loi dans le cadre d’événements à risque élevé.

Une récente décision judiciaire en Ontario facilitera la tâche des corps policier à faire appliquer le Code criminel et à obtenir une condamnation à l’égard des personnes qui se servent d’un canot ou d’un kayak alors qu’elles ont les facultés affaiblies par l’alcool ou la drogue. La décision a été bien accueillie par les défenseurs de la sécurité nautique, dont par le sergent Dave Moffatt de la Police provinciale de l’Ontario : « Dans un canot, dans une embarcation propulsée par la force musculaire, si vous allez sur l’eau alors que vous avez les facultés affaiblies, vous pouvez vous enlever la vie en quelques minutes. » Il croit que cette décision judiciaire signifie que la police aura dorénavant davantage tendance à porter des accusations pour du pagayage avec facultés affaiblies.

Le 27 juin, David Sillars est ainsi devenu le premier Canadien à jamais avoir été condamné pour une accusation de conduite avec facultés affaiblies pour l’acte de pagayer un canot. L’après-midi du 27 avril 2017, après avoir consommé de l’alcool et du cannabis plus tôt dans la journée, il prit la mauvaise décision d’aller faire du canot sur la rivière Muskoka malgré le fort courant. Le fils de 8 ans de sa copine l’accompagnait. Le canot chavira puis, dans le fort courant, le garçon fut emporté dans des chutes hautes de 15 m. M. Sillars a réussi à s’extirper des eaux et à aller à la recherche de secours mais le garçon fut trouvé mort au pied des chutes.

Malgré le fait que la conduite avec facultés affaiblies d’un « bâtiment » (le terme passe-partout qu’utilise le texte de loi pour tout type de bateau) soit une infraction de longue date au Code criminel, l’incertitude entourant la définition d’un « bâtiment » semait la confusion dans le public et faisait en sorte que certaines autorités policières étaient peu disposées à porter des accusations. Bien que la décision du 27 juin ne soit applicable qu’en Ontario, elle fait dorénavant figure de précédent pour des cas dans d’autres juridictions.

Les lecteurs et lectrices assidus des Bulletins du CCSN se souviendront qu’en septembre 2017, alors que le gouvernement fédéral proposait des amendements aux dispositions du Code criminel en matière de conduite avec facultés affaiblies de manière à ce qu’elles incluent le cannabis et d’autres drogues parmi les bases de l’affaiblissement de la capacité de conduire d’une personne, il proposait aussi une définition de « bâtiment » qui allait exclure les embarcations à propulsion humaine. Dans son témoignage devant le Comité permanent de la justice et des droits de la personne de la Chambre des communes, le CCSN avait fait remarquer qu’une part considérable des morts annuelles liées à la navigation avec facultés affaiblies implique des embarcations à propulsion humaine et que le fait de les exclure accroîtrait les risques. Par la suite, le Comité a recommandé que cette définition soit retirée et qu’il revienne aux tribunaux de la déterminer. La cause en Ontario forme le premier élément de base important en apportant la précision que la conduite avec facultés affaiblies de tout type de bâtiment représente une infraction.

Pour de plus amples renseignements sur la question de la conduite avec facultés affaiblies, cliquez ici https://csbc.ca/fr/operation-alcool-zero et apprenez-en davantage sur la campagne Opération Alcool Zéro du CCSN et de ses partenaires ainsi que sur la collaboration du CCSN avec la société Muskoka Grown, un producteur ontarien autorisé de cannabis, laquelle collaboration vise à sensibiliser les plaisanciers aux risques de la consommation de cannabis dans le cadre du nautisme.