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Sail Canada Officials Newsletter

October 7, 2022

Judges Sub-Committee

Joe Jospe (Chair), Katie Coleman Nicoll, Mike Turner, Eric Turner, Luke Porter, Tom Sitar, Dale King, Wendy Loat (ex-officio)

Upcoming Seminars

Club Judge Seminar

A Club Judge seminar will be held on October 25th and 27th from 7:30 to 10:00 pm (Eastern time), via Zoom. Club Judges support sailing clubs’ racing programs by serving on protest committees and acting as advisors on racing rules and procedures. The club judge seminar will provide knowledgeable racing sailors with an enhanced understanding of the requirements and procedures to serve the sailing community in this role. The seminar includes an opportunity to serve on a practice protest hearing under the supervision of a senior judge. The cost is $50. Register at https://members.sailing.ca/index.php?action=_login.show_member_login.

Advanced Judge Seminar 

This course will be offered over four evenings starting on November 28th and continues on December 1st, 5th and the 8th. All sessions will be held via Zoom and start at 7pm (Eastern time). The course will be conducted by Lynne Beal and Pat Healy. It is open to certified judges who have gained experience serving on protest committees and wish to improve their skills and knowledge. In addition to the course material covered at the club judge level, the seminar covers advanced topics such as on-water judging, technical protests, and the requirements of serving as chief judge. This seminar is required for those interested in becoming certified as a Regional or National Judge and meets all the educational requirements for recertification. Cost for the seminar is $50. Register at https://members.sailing.ca/index.php?action=signup.regForm1®istration_id=118.

Recent Certifications & Recertifications 

Regional Judge

Martin Rhéaume, Ottawa New Edinburgh Club (Certification extended)

Club Judge 

William E. White, Victoria

Maxine Holland, Bay of Quinte YC

Gary Bruner, Whitby YC 

Controversy and Resolution

Earlier this year, there was an incident that occurred during the Swiftsure Regatta. The sailing press presented some of the information surrounding the incident. The decision of the protest committee, edited to remove names, is presented below.

The Decision:

PARTIES AND WITNESSES

Race Committee

PROTESTEE

Witnesses: Three crew members gave evidence independently

Interpreters: None

VALIDITY

Objection to Jury: No

Within Time Limit: Beyond with Good Reason

Protest was filed by Race Committee as soon as reasonably possible after receiving information about incident.

Incident Identified: Yes

Proper Hail: Hail not required

Red Flag Displayed: Not required

Decision: Request Valid

PROCEDURAL MATTERS

• The name of the injured individual has been kept confidential by the protest committee

• Hearing held via Zoom - commenced at 1930 PDT June 2, 2022. Parties were dismissed at approx. 2140 and advised that deliberations would take some time. Additional questions were sent to the parties by email on June 4.

• Evidence submitted by the protestor was all third party 2nd and 3rd hand written testimony from Canadian Coast Guard. PC requested additional information from CCG on June 3, 2022. First hand account was requested from CCG but CCG declined to provide the requested information.

FACTS FOUND

• At approximately 0000 PDT, PROTESTEE was sailing downwind near the west entrance of Race Passage, in 20-25 knots of wind from the west, in heavy seas (1m to 2m), wing on wing under poled out jib and full main on starboard tack with 3 crew and skipper. The weather was overcast and there was no moon. All crew were wearing PFD’s and were tethered to the boat.

• While trying to navigate Race passage, PROTESTEE suffered an accidental gybe, during which a crew member was struck by the mainsheet and blocks. The crew member was knocked unconscious with injuries to his face and head, labored breathing, no eye movement and unresponsive.

• The crew gybed the main back to starboard tack to free the injured crew, then gybed back to port tack. The jib was left poled out to starboard.

• The remaining two crew members moved the injured crew to an upright position and propped him up with boat cushions while the skipper kept the boat under control.

• Approximately 10 minutes after the incident, the navigator of PROTESTEE called in a Mayday giving their location near race passage, course and status of the emergency. The US Coast Guard responded and said that they would advise the Canadian Coast guard. During this time the foredeck/trimmer tended to the injured crew member.

• The injured crew member was unconscious for at least 5 minutes.

• At approx. 0015 PDT, the Canadian coast guard responded by radio, and advised PROTESTEE to proceed to Pedder Bay Marina, which was located approximately 4 miles to windward of PROTESTEE's location at that time, to meet shore side emergency services.

• The skipper and crew of PROTESTEE discussed the CCG advice and decided that continuing to sail into Victoria Harbor, about 6 - 7 miles downwind, was the fastest and safest way to emergency services instead of turning to windward to Pedder Bay. The navigator had noted that Pedder Bay was shallow with a narrow entrance. The crew of PROTESTEE were not familiar with Pedder Bay. The navigator asked CCG if there were other options ahead PROTESTEE (there were none other than Victoria Harbour or Esquimalt Harbour (2 nm West of Victoria Harbour))

• At the request of the responding Canadian Search and Rescue vessel, a red hand-held flare was ignited to assist SAR in locating PROTESTEE.

• At approx. 0045 PDT, the Canadian Search and rescue vessels arrived alongside PROTESTEE's port side, PROTESTEE was still sailing downwind at about 7 knots under jib and main.

• The search and rescue crew boarded the vessel and started to tend to the injured crew member. Shortly thereafter, PROTESTEE took down their jib and continued on course for Victoria Harbour.

• Rescue assessment reported that the injured crew member needed "rapid transit" for emergency health care attention. The rescue crew and crew of PROTESTEE decided the safest option was for PROTESTEE to continue to sail to the Victoria Coast Guard dock rather than try to transfer the injured crew into the coast guard vessel in the existing conditions. PROTESTEE skipper estimated that it would take 40 mins to get to Victoria Harbour.

• At 0125, while sailing to the Coast Guard dock, located 0.5 miles inside Victoria Harbor, PROTESTEE crossed the entrance to Victoria Harbour, which was the finish line.

• The mainsail was lowered and PROTESTEE proceeded under power directly to the CCG dock.

• At approx. 0145 PDT, the Injured crew member was assisted in disembarking the boat at the Coast Guard dock and was transferred by ambulance to Victoria General hospital. PROTESTEE then departed and reported to the Swiftsure Inspection Dock to check in and return the GPS transponder.

• The injured crew member had a maxillofacial depression (broken orbital bone), bruising and lumps around head and face and lacerations that required staples.

Diagram:

No Diagram Needed

CONCLUSIONS AND RULES THAT APPLY

Rules: RRS 1.1, RRS 41

• The injuries to the PROTESTEE crew member were significant enough that the crew member was in danger. The crew immediately made sure that the injured crew was in a safe location and provided aid as best they were able before issuing a Mayday call.

• It took approx. 15 minutes after the incident for PROTESTEE to obtain contact with the Canadian Coast Guard. During this time, PROTESTEE was proceeding rapidly towards Victoria Harbour, where the SAR team was coming from. When CCG requested that PROTESTEE proceed to Pedder Bay, Pedder Bay was approx. 4 miles upwind of PROTESTEE and would have required sailing or motoring upwind into rough conditions which could possibly cause more injury to the injured crew member. Heading to windward in rough seas to Pedder Bay, under sail or power, would likely have taken 45 to 60 mins whereas Victoria Harbour was about 40 - 50 mins downwind. A sailboat is inherently more stable under sail than under power, particularly in rough conditions. Additionally, lowering sails with only one crew able to tend to them would have exposed that crew to significant risk of injury or falling overboard.

• The decision to proceed to Victoria Harbour was based on PROTESTEE 's assessment of the existing weather and sea conditions. The focus of PROTESTEE 's crew was getting aid for the injured crew member, not completing the race - the poled out jib was left 'on the wrong side' - while the crew administered aid and communicated with the CCG. The fact that PROTESTEE finished the race was coincidence as the finish line crosses the entire harbour entrance and it was crossed as PROTESTEE proceeded to the Coast Guard dock.

• In the prevailing conditions, the decision by the crew of PROTESTEE to continue sailing on a course with the wind and seas making good speed towards Victoria Harbor versus attempting to turn and proceed to windward against a heavy sea state at 3-4 knots with limited crew was a reasonable decision.

• In the circumstances as established by the facts, PROTESTEE gave all possible help to the injured crew member, therefore PROTESTEE did not break RRS 1.1.

• PROTESTEE was entitled to the assistance provided by the Canadian Coast Guard under RRS 41(a) and therefore did not break RRS 41.

DECISION

The Protest is Dismissed.

Date & Time: 2022-06-06 - 21:00 PDT

PROTEST COMMITTEE

Chaired By: Michael Turner (CAN)

Committee Members: Rick Hatch (CAN), Jared Hickman (USA)

Printed: 2022-06-07 06:56

Race Management Sub-Committee

It is good to see so many officials having busy summers after isolation of the last two years. Well done all!

We welcome several new and renewed race officer certifications. 

1. Mark Layer (ML) - Andrew Hope

2. ML - Isabel Foy

3. Assistant Race Officer (ARO) - Nick Bailey 

Recertifications

1. ARO - Jordyce Van Muyden

Congratulations all and we look forward to working with you on the race course.

Advanced Race Management Seminar

The Advanced Race Management Seminar will be held at RCYC City Clubhouse from 14-16 October. David Sprague, Irene McNeil and Paul Evenden will conduct the course. Registration is now open for all current Race Officials. Priority will be given to any registration that is required for certification or recertification. Contact nick@sailing.ca to register or for more information. Register now: https://members.sailing.ca/index.php?action=signup.regForm1®istration_id=116.

Reminder when writing NoRs and SIs

The 2021-24 Racing Rules of Sailing introduced key changes regarding Notices of Race (NoR) and Sailing Instructions (SI), strengthening the links between the NoR and the SI. Several items formerly in the SI are now considered part of the NoR. Further, what is stated in one document should not be restated in the other. Appendix J1.1 states the 6 items that shall be in the NoR. Appendix J2.1 states the seven items that shall be in the SI unless they are included in the NoR. Effectively this means that the race committee (RC) should work more closely with the organizing authority (OA) to produce clear, concise regatta documents. RRS 89.2(a) states that the organizing authority shall publish the notice of race, and RRS 90.2(a) states that the race committee shall publish written sailing instructions. The rules do not state who writes these documents. Best practice calls for early and continued communication between OA and RC on these documents. But note that RRS 90.1 requires the RC to conduct races as required by the rules. In practice this means that the RC has both responsibility and authority to produce correct and useful sailing instructions. For more details, see Sail Canada webinar on "Writing NoR & SIs” at https://www.sailing.ca/webinar-recordings/.

Bulletin des officiels de Voile Canada

7 octobre 2022

Sous-comité des juges

Joe Jospe (président), Katie Coleman Nicoll, Mike Turner, Eric Turner, Luke Porter, Tom Sitar, Dale King, Wendy Loat (ex-officio)

Séminaires à venir

Séminaire de juge de club

Un séminaire de juge de club sera présenté les 25 et 27 octobre de 19 h 30 à 22 h (heure de l’Est) par Zoom. Les juges de club supportent les programmes de course des clubs de voile en étant impliqués au sein de comités de protêt et en agissant comme conseillers quant aux règles et procédures de course. Le séminaire de juge de club donnera aux navigateurs de course avertis une meilleure compréhension des prérequis et des procédures afin de servir la communauté de voile dans ce rôle. Le séminaire inclut une opportunité de siégér au sein d’une audition de protêt de pratique sous la supervision d’un juge senior. Le coût est de 50 $. Inscrivez-vous au https://members.sailing.ca/index.php?

lang=fr&action=_login.show_member_login.

Séminaire pour les juges avancés

Ce cours sera offert au cours de quatre soirées à compter du 28 novembre et se poursuivra les 1er, 5 et 8 décembre. Toutes les sessions seront présentées par Zoom et débuteront à 19 h (heure de l’Est). Le cours sera mené par Lynne Beal et Pat Healy et est ouvert aux juges certifiés qui ont obtenu de l’expérience en siégeant au sein de comités de protêt et qui désirent d’améliorer leurs habiletés et connaissances. En plus du matériel de cours du niveau juge de club, le séminaire couvrira des sujets avancés comme le jugement sur l’eau, les protêts techniques, et les prérequis afin de servir comme juge en chef. Ce séminaire est requis pour ceux intéressés à être certifiés comme juge régional ou national et rencontre tous les prérequis éducatifs pour la recertification. Le coût pour le séminaire est de 50 $. Inscrivez-vous au https://members.sailing.ca/index.php?lang=fr&action=signup.regForm1®istration_id=118. 

Certifications récentes et recertifications

Juges régionaux

Martin Rhéaume, Ottawa New Edinburgh Club (certification prolongée)

Juge de club

William E. White, Victoria

Maxine Holland, Bay of Quinte YC

Gary Bruner, Whitby YC 

Controverse et résolution

Plus tôt cette année, un incident est survenu durant la régate Swiftsure. Les médias assurant la couverture nautique ont présenté certaines des informations en lien avec l’incident. Le texte de la décision du comité des réclamations, qui a été modifié afin de supprimer les noms, est présenté ci-dessous.

La décision :

PARTIES ET TÉMOINS

Comité de course

RÉCLAMÉ

Témoins : Trois membres de l’équipage ont présenté des éléments de preuve de façon indépendante

Interprètes : Aucun

VALIDITÉ

Objection à l’endroit du jury :      Non

Dans les délais fixés :     Au-delà avec juste raison

La réclamation a été déposée par le comité de course dès qu’il a été raisonnablement possible de le faire après avoir reçu de l’information au sujet de l’incident.

L’incident a été identifié :    Oui

Besoin de rapport :           Rapport non requis

Affichage du drapeau rouge :    Non requis

Décision :     Demande valide      

QUESTIONS PROCÉDURALES

• Le comité de réclamation a décidé que le nom de la personne blessée devait demeurer confidentiel.

• Instruction tenue sur Zoom – a commencé à 19h30 HAP le 2 juin 2022. Les parties ont été libérées à 21h40 environ et on leur a fait savoir que les délibérations allaient prendre un certain temps. Des questions supplémentaires ont été communiquées aux parties par courriel le 4 juin.

• Les preuves présentées par le réclamant étaient toutes des témoignages écrits de deuxième et troisième main provenant de tierces parties de la Garde côtière canadienne (GCC). Le CR a demandé de l’information supplémentaire à la GCC le 3 juin 2022. Un compte-rendu direct a été demandé à la GCC mais la GCC a refusé de fournir l’information demandée.

LES FAITS ÉTABLIS

• À environ 00h00 HAP, le RÉCLAMÉ naviguait vent arrière près de l’entrée ouest de Race Passage, dans 20-25 nœuds de vent provenant de l’ouest, en mer agitée (1m à 2m), voiles en ciseaux sous foc tangonné et grand-voile pleine, tribord amure, avec 3 équipiers et le chef de bord. Le ciel était couvert et il n’y avait pas de lune. L’équipage portait des VFI et était harnaché au bateau.

• En navigant Race Passage, le RÉCLAMÉ a subi un empannage involontaire pendant lequel un équipier a été frappé par l’écoute de grand-voile et des poulies. L’équipier a perdu connaissance et a subi des blessures au visage ainsi qu’à la tête, il respirait difficilement, n’avait aucun mouvement des yeux et ne réagissait pas.

• L’équipage a empanné la grand-voile afin de la remettre tribord amure pour libérer l’équipier blessé, puis a empanné de nouveau pour être bâbord amure. Le foc est resté tangonné à tribord.

• Les deux autres équipiers ont déplacé l’équipier blessé en position verticale et l’ont soutenu à l’aide de coussins de bateau pendant que le chef de bord gardait la maîtrise du bateau.

• Environ 10 minutes après l’incident, le navigateur du RÉCLAMÉ a lancé un appel de détresse en donnant leur position près de Race Passage, leur parcours et le niveau d’urgence. Les gardes-côtes américains ont répondu et fait savoir qu’ils allaient aviser la Garde côtière canadienne. Pendant ce temps, le pont avant/régleur a pris soin de l’équipier blessé.

• L’équipier blessé est resté sans connaissance pendant au moins 5 minutes.

• À environ 00h15 HAP, la Garde côtière canadienne a répondu par radio et a recommandé au RÉCLAMÉ de se diriger vers la marina de Pedder Bay, qui se trouvait à environ 4 milles au vent de la position du RÉCLAMÉ à ce moment-là, afin d’y rencontrer les services d’urgence à terre.

• Le chef de bord et l’équipage du RÉCLAMÉ a discuté des conseils donnés par la GCC et décidé que continuer à naviguer jusqu’au port de Victoria, qui se trouvait à 6-7 milles sous leur vent, était la façon la plus rapide et la plus sécuritaire de rejoindre les services d’urgence au lieu de virer et d’aller au vent vers Pedder Bay. Le navigateur avait noté que l’eau était peu profonde à Pedder Bay et que l’entrée était étroite. Le navigateur a demandé à la GCC s’il y avait d’autres options pour le RÉCLAMÉ (il n’y en avait aucune sauf le port de Victoria ou le port d’Esquimalt, à 2 milles nautiques à l’ouest du port de Victoria)

• À la demande du navire de recherche et sauvetage (R&S) canadien qui a répondu à l’appel, une fusée de détresse rouge à main a été allumée pour aider le navire de R&S à repérer le RÉCLAMÉ.

• À environ 00h45 HAP, les navires de R&S canadiens sont arrivés le long du côté bâbord du RÉCLAMÉ, alors que le RÉCLAMÉ naviguait toujours vent arrière à environ 7 nœuds sous foc et grand-voile.

• L’équipage de R&S est monté à bord du navire et a commencé à soigner l’équipier blessé. Peu après, le RÉCLAMÉ a affalé son foc et a continué à naviguer vers le port de Victoria.

• L’évaluation de l’équipage de sauvetage a permis de constater que l’équipier blessé avait besoin d’un « transport rapide » afin de recevoir des soins d’urgence. L’équipage de sauvetage et l’équipage du RÉCLAMÉ ont décidé que l’option la plus sécuritaire était que le RÉCLAMÉ continue de naviguer vers le quai de la Garde côtière de Victoria plutôt que d’essayer de transférer l’équipier blessé dans le navire de la Garde côtière dans les conditions existantes. Le chef de bord du RÉCLAMÉ a estimé qu’il faudrait 40 minutes pour se rendre au port de Victoria.

• À 01h25, en naviguant vers le quai de la Garde côtière, situé à 0,5 mille à l’intérieur du port de Victoria, le RÉCLAMÉ a franchi l’entrée du port de Victoria, qui était la ligne d’arrivée.

• La grand-voile a été affalée et le RÉCLAMÉ a navigué au moteur directement jusqu’au quai de la GCC.

• À environ 01h45, on a aidé l’équipier blessé à débarquer du bateau au quai de la Garde côtière et il a été transporté en ambulance à l’Hôpital général de Victoria. Le RÉCLAMÉ a ensuite quitté et s’est présenté au quai d’inspection Swiftsure pour s’enregistrer et retourner le transpondeur GPS.

• L’équipier blessé a subi une dépression maxillo-faciale (fracture de l’os orbitaire), des contusions et des bosses sur la tête et le visage, ainsi que des lacérations qui ont nécessité des points de suture.

Schéma :            

 Aucun schéma n’est nécessaire

CONCLUSIONS ET RÈGLES QUI S’APPLIQUENT

Règles : RCV 1.1, RCV 41

• Les blessures subies par l’équipier du RÉCLAMÉ étaient assez importantes pour que l’équipier soit en danger. L’équipage a immédiatement installé l’équipier blessé dans un endroit sécuritaire et s’est assuré qu’il reçoive de l’aide au meilleur des capacités de l'équipage avant de lancer un appel de détresse.

• Il a fallu environ 15 minutes après l’incident pour que le RÉCLAMÉ établisse un contact avec la Garde côtière canadienne. Durant ce laps de temps, le RÉCLAMÉ se dirigeait rapidement vers le port de Victoria, d’où provenait l’équipe de R&S. Quand la GCC a demandé que le RÉCLAMÉ se dirige vers Pedder Bay, Pedder Bay se trouvait à environ 4 milles au vent du RÉCLAMÉ et il aurait fallu naviguer avec le vent de face sous voile ou à moteur dans des conditions difficiles, ce qui aurait pu faire en sorte que l’équipier blessé se blesse davantage. Se diriger contre le vent sur une mer agitée vers Pedder Bay, sous voile ou à moteur, aurait probablement nécessité de 45 à 60 minutes tandis que le port de Victoria se trouvait à environ 40-50 minutes sous le vent. Un voilier est intrinsèquement plus stable quand il se déplace sous voile plutôt qu’à moteur, particulièrement dans des conditions difficiles. De plus, affaler les voiles alors qu’un seul équipier était en mesure de participer à la manœuvre l’aurait exposé à un niveau important de risque de blessure ou de chute par-dessus bord.

• La décision de se diriger vers le port de Victoria était fondée sur l’évaluation qu’a faite le RÉCLAMÉ des conditions météorologiques et de mer. La préoccupation de l’équipage du RÉCLAMÉ était de venir en aide à l’équipier blessé et non pas de compléter la course – le foc tangonné a été laissé ‘du mauvais bord – tandis que l’équipage donnait des soins et communiquait avec la GCC. Le fait que le RÉCLAMÉ ait fini la course n’était qu’une coïncidence puisque la ligne d’arrivée s’étend sur toute la largeur de l’entrée du port et elle a été franchie quand le RÉCLAMÉ s’est dirigé vers le quai de la Garde côtière.

• Dans les conditions existantes, la décision qu’a prise l’équipage du RÉCLAMÉ de continuer à naviguer sur une route aux allures portantes, à bonne vitesse, vers le port de Victoria, plutôt que de tenter de virer et de se diriger vers le vent et contre une mer agitée à 3-4 nœuds avec un équipage réduit, était une décision raisonnable.

• Dans les circonstances que les faits ont permis d’établir, le RÉCLAMÉ a fait tout ce qu’il était possible de faire pour aider l’équipier blessé, ce qui fait que le RÉCLAMÉ n’a pas violé la RCV 1.1.

• Le RÉCLAMÉ avait le droit d’obtenir l’assistance qui a été donnée par la Garde côtière canadienne conformément à la RCV 41(a) et n’a donc pas violé la RCV 41. 

DÉCISION

The protêt est refusé.

Date et heure : 2022-06-06 - 21:00 (heure du Pacifique)

COMITÉ DU PROTÊT

Présidé par : Michael Turner (CAN)

Membres du comité : Rick Hatch (CAN), Jared Hickman (USA)

Imprimé : 2022-06-07 06:56

Sous-comité de gestion de course

C’est bon de voir tellement d’officiels avoir des étés occupés après l’isolement des deux dernières années. Félicitations à tous!

Nous avons accueilli plusieurs nouvelles certifications et de nouvelles renouvelées d’officiels de course.

1. Jaugeur (J) – Andrew Hope

2. J – Isabel Foy

3. Officiel de course adjoint (OCA) – Nick Bailey

Recertifications

1. OCA – Jordyce Van Muyden

Félicitations à tous et nous avons hâte de travailler avec vous sur les parcours de course.

Séminaire avancé de gestion de course

Le séminaire avancé de gestion de course sera présenté au pavillon de ville du RCYC du 14 au 16 octobre. David Sprague, Irene McNeil et Paul Evenden présenteront la course. Il est possible de s’inscrire dès maintenant pour tous les officiels de course actuels. La priorité sera donnée à toute inscription ayant besoin d’une certification ou d’une recertification. Veuillez contacter nick@sailing.ca pour vous inscrire ou pour plus d’information. Inscrivez-vous maintenant : https://members.sailing.ca/index.php?action=signup.regForm1®istration_id=116.

Rappel lors de la création d'avis de course et d'instructions de voile

Les Règlements de course de voile (RCV) 2021-2024 ont introduit des changements importants au sujet des avis de course (AC) et des instructions de voile (IV), renforçant le lien entre les AC et les IV. Plusieurs items initialement dans les IV sont maintenant considérés faire partie des AC. De plus, ce qui est décrit dans un document ne devrait pas être répété dans l'autre. L'annexe J1.1 établit les six items qui devraient être dans l'AC. L'annexe J2.1 établit les sept items qui devraient être dans l'IV sauf si ils sont inclus dans l'AC. En pratique, cela signifie que le comité de course (CC) devrait travailler plus près de l'autorité organisatrice pour présenter des documents de régate clairs et concis. Le RCV 89.2(a) établit que l'autorité organisatrice devrait publier l'avis de course, et le RCV 90.2(a) établit que le comité de course devrait publier les instructions de voile écrites. Les règlements ne définissent pas qui rédige ces documents. Les pratiques recommandées commandent une communication hâtive et continue entre l'autorité organisatrice et le comité de course quant à ces documents. Mais veuillez noter que le RCV 90.1 requiert que le comité de course mène les courses tel que requis selon les règlements. En pratique, cela signifie que le comité de course a autant la responsabilité que l'autorité pour produire des instructions de course correctes et utiles. Pous plus de détails, veuillez consulter le webinaire de Voile Canada "Écrire des avis de course et des instructions de voile" disponible au https://www.sailing.ca/webinar-recordings/.